Grupo México y un consorcio de cerealeras analizan los pliegos para participar en la privatización del ferrocarril de carga, con un acuerdo estratégico entre el holding mexicano y Wabtec.
La apertura de la licitación para privatizar el Belgrano Cargas generó los primeros movimientos entre los potenciales interesados. Grupo México, uno de los mayores operadores ferroviarios del continente, y el consorcio conformado por algunas de las principales cerealeras que operan en la Argentina ratificaron su intención de participar del proceso y comenzaron a analizar en detalle los pliegos publicados por el Gobierno.
Se trata de los dos grupos que hasta ahora hicieron público su interés por el proceso. Durante las conversaciones previas también apareció entre los potenciales interesados la minera Río Tinto, entre otros actores vinculados con sectores que podrían convertirse en grandes generadores de carga para el sistema ferroviario.
El consorcio agroexportador, integrado en principio por ACA, Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill y Louis Dreyfus Company (LDC), celebró la publicación de los pliegos, aunque mantuvo cautela respecto de una eventual presentación.
“A partir de ahora, iniciaremos un análisis detallado de la documentación para evaluar el alcance de la convocatoria y preparar —si las condiciones lo justifican— una propuesta sólida, competitiva y de largo plazo”, señalaron desde el grupo.
Las empresas destacaron el potencial del ferrocarril para reducir los costos logísticos no sólo del complejo agroexportador, sino también de otras actividades que ganaron peso durante los últimos años.
“Creemos que el Belgrano Cargas tiene un enorme potencial para mejorar la competitividad de la agricultura, de la minería, de las economías regionales, reduciendo los costos logísticos y fortaleciendo la infraestructura del país. Nuestro compromiso es trabajar con responsabilidad, profesionalismo y una visión de largo plazo, con el objetivo de contribuir a un ferrocarril más eficiente, moderno y al que puedan acceder todos los sectores y economías de la Argentina”, agregaron.
Grupo México fue más enfático. A través de GMXT USA, ratificó su “firme interés” en participar de la modernización de la red ferroviaria argentina y confirmó que comenzó un análisis en profundidad de las condiciones establecidas por el Gobierno.
El holding mexicano planteó como objetivo transformar el sistema en un ferrocarril de “alta eficiencia”, con mayor capacidad de tonelaje y velocidades comerciales más competitivas. Su apuesta alcanza a cargas provenientes de la agroindustria, la minería, los hidrocarburos y la industria.
Además, confirmó un movimiento que había comenzado a gestarse antes de la publicación de los pliegos: alcanzó un acuerdo estratégico con Wabtec, uno de los principales proveedores mundiales de equipos, componentes y tecnología ferroviaria. Ambas compañías ya mantienen vínculos comerciales en Estados Unidos y México y ahora buscarán trasladar ese modelo a una eventual participación en la Argentina.
Según Grupo México, una mayor velocidad, la utilización de trenes más largos y un uso más eficiente de los activos permitirían reducir el costo por tonelada transportada y mejorar los márgenes de las economías regionales. La cuestión es uno de los ejes centrales del modelo diseñado por el Gobierno: el peaje que pretendan cobrar los concesionarios será uno de los factores que definirán la adjudicación y el esquema oficial toma como referencia que la tarifa ferroviaria resulte al menos 35% inferior a la del transporte automotor.
La expectativa por captar nuevas cargas también aparece detrás de la extensión de los contratos. Las concesiones de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza serán por 50 años y comprenderán inicialmente 7594 kilómetros de vías distribuidos en 16 provincias. El Gobierno estima que una primera etapa de reconstrucción de la infraestructura y captación de nueva demanda podría extenderse entre 10 y 15 años, antes de ingresar en una fase de repago y estabilización de las inversiones.
Un dato utilizado oficialmente para dimensionar el desafío sintetiza el problema: desde 1970, la producción agropecuaria argentina, principal demandante del transporte ferroviario de cargas, se multiplicó por seis, mientras que el Belgrano Cargas transporta actualmente menos volumen que entonces.
La licitación mantendrá además el sistema de acceso abierto, por el cual el futuro concesionario de la infraestructura deberá permitir que otros operadores utilicen las vías mediante el pago de un peaje. Los oferentes no competirán por quién paga más al Estado: la adjudicación surgirá de una fórmula que ponderará, entre otros factores, las inversiones comprometidas y el peaje máximo solicitado. No podrán competir empresas controladas por Estados nacionales o provinciales.
Las empresas tendrán ahora algo menos de tres meses para definir si transforman las manifestaciones de interés en ofertas concretas. Podrán realizar consultas hasta el 28 de octubre y tendrán plazo para presentar sus propuestas hasta el 11 de noviembre a las 9.59. Un minuto después comenzará la apertura de ofertas.