El primer semestre de 2026 dejó una señal de alerta para la industria aérea mundial: aunque la demanda de pasajeros continúa sólida, el fuerte incremento del combustible está absorbiendo una parte creciente de los ingresos adicionales y deteriorando la rentabilidad de las compañías. El fenómeno atraviesa a las principales aerolíneas de Estados Unidos, América Latina, Europa, Asia y Medio Oriente.
El primer semestre de 2026 dejó una señal de alerta para la industria aérea mundial: aunque la demanda de pasajeros continúa siendo sólida, el fuerte incremento del combustible está absorbiendo una parte creciente de los ingresos adicionales y deteriorando la rentabilidad de las compañías.
El fenómeno atraviesa a las principales compañías de Estados Unidos, América Latina, Europa, Asia y Medio Oriente. La operación está condicionada por el precio del petróleo, las coberturas financieras y la capacidad de trasladar el mayor costo a los pasajeros.
Según la organización que nuclea a las líneas aéreas internacionales IATA, el precio mundial del combustible para aviación aumentó 121% interanual entre abril de 2025 y el pico alcanzado en abril de 2026. El combustible representa habitualmente entre 25% y 30% de los costos operativos de una aerolínea, aunque la proporción varía según el modelo de negocio, la antigüedad de la flota, la duración de los vuelos y las políticas de cobertura.
El impacto en las big three estadounidenses
Delta Air Lines obtuvo en el segundo trimestre ingresos por u$s19.800 millones, un aumento interanual del 14%, pero su ganancia neta cayó 25%, hasta u$s1.600 millones. El gasto ajustado en combustible alcanzó u$s4.400 millones, un récord trimestral para la compañía y un incremento del 77% interanual. Delta consiguió absorber aproximadamente el 60% del incremento del combustible mediante mayores ingresos y ajustes de costos operativos. La empresa calificó al período como el trimestre con el mayor gasto de combustible de toda su historia.
United Airlines registró en el segundo trimestre un aumento del gasto en combustible de u$s2.300 millones, equivalente a un salto del 84% interanual. La compañía recuperó aproximadamente la mitad de ese incremento mediante mayores ingresos y tarifas. A mediados de julio, estimaba que el combustible le agregaría casi u$s6.000 millones a sus costos de todo 2026 respecto de la previsión inicial.
American Airlines presentó un gasto de combustible superior en más de u$s2.200 millones, un 83% respecto del segundo trimestre de 2025. La compañía compensó cerca de la mitad de ese impacto mediante mayores tarifas y otros ingresos, pero anticipaba que en el tercer trimestre el gasto de combustible sería u$s1.700 millones superior al del mismo período del año anterior.
Las aerolíneas pueden trasladar una parte del incremento a los pasajeros, pero no todo. La competencia y la sensibilidad al precio limitan la capacidad de aumentar las tarifas en la misma proporción que suben los costos.
América Latina también sufre el shock
LATAM Airlines Group, Avianca y GOL, agrupadas bajo Abra Group, y Aerolíneas Argentinas muestran tres respuestas diferentes: trasladar el aumento a las tarifas, compensarlo con mayor volumen e ingresos, o reducir y reasignar capacidad.
LATAM comenzó 2026 con ingresos trimestrales de aproximadamente u$s4.151 millones, un crecimiento de 21,7%. En los primeros seis meses, los costos de combustible alcanzaron u$s2.749 millones, un aumento del 47,7% frente a los u$s1.861 millones del mismo período de 2025. Los gastos operativos ajustados excluyendo combustible aumentaron 18,3% en el semestre.
Avianca presentó para el segundo trimestre ingresos por u$s2.593 millones, un crecimiento del 17,7% interanual, y transportó 17,6 millones de pasajeros, un 4,3% más. El gasto de combustible del grupo llegó a u$s984 millones, un incremento del 80,2% interanual. El grupo terminó el trimestre con una pérdida neta de aproximadamente u$s766 millones, frente a una pérdida pro forma de u$s178 millones un año antes.
Aerolíneas Argentinas no presenta balances trimestrales. La compañía había cerrado 2025 con una ganancia neta de $238.000 millones y un superávit operativo de u$s120,7 millones, según los estados contables aprobados por su asamblea de accionistas. En marzo de 2026, ante la escalada del petróleo y del jet fuel provocada por el conflicto en Medio Oriente, decidió aplicar un recargo temporal por combustible: para vuelos de cabotaje fijó un cargo de $7.500 por tramo, y para vuelos regionales e internacionales recargos de entre u$s10 y u$s50 por tramo, según el destino. La compañía explicó que la medida buscaba mitigar el impacto del aumento del combustible sobre su estructura de costos.
Europa también perdió margen
International Airlines Group (IAG), propietario de British Airways, Iberia, Vueling y Aer Lingus, informó un beneficio neto de 1.033 millones de euros en el primer semestre, un 20% menos que un año atrás, pese a que sus ingresos aumentaron 1%, hasta 16.064 millones de euros. El grupo señaló que los costos de combustible aumentaron 12,5% durante el semestre, aunque recuperó aproximadamente el 60% del incremento mediante coberturas, medidas de eficiencia y mayores ingresos.
En Lufthansa Group, el beneficio operativo ajustado cayó 56% en el segundo trimestre, hasta 383 millones de euros, mientras que el resultado neto se redujo 88%, hasta 123 millones. Los ingresos aumentaron 8%, hasta 11.100 millones de euros, pero el grupo tuvo que absorber aproximadamente 750 millones adicionales de combustible durante el trimestre.
En Air France-KLM, el beneficio neto del segundo trimestre cayó hasta 190 millones de euros, desde 649 millones de euros un año antes. Los ingresos crecieron casi 10%, hasta 9.280 millones de euros.
Asia muestra el impacto más severo
Las tres grandes compañías estatales de China -Air China, China Eastern y China Southern- acumularon en el primer semestre pérdidas netas por unos 8.200 millones de yuanes (aproximadamente u$s1.220 millones), contrastando con una ganancia conjunta de 4.820 millones de yuanes en el primer trimestre. El gasto de combustible aumentó entre 35% y 38% interanual, mientras que los ingresos crecieron alrededor de 10%. El mercado doméstico chino no permitió trasladar plenamente el incremento de costos al valor de los pasajes, debido a la competencia y a la presión del ferrocarril de alta velocidad.
Turkish Airlines mantuvo ganancias gracias al fuerte crecimiento de sus ingresos, pero su resultado operativo cayó 34% debido al incremento del combustible. En el primer semestre, el gasto en este rubro alcanzó u$s4.320 millones, un aumento de 55,1%, mientras que en el segundo trimestre el salto llegó a 92,9% interanual.
Singapore Airlines registró en el trimestre cerrado en junio una caída del resultado operativo de 74%, afectado por un aumento de 78,5% en los costos netos de combustible, además del impacto de su participación en Air India.
Qué puede pasar en el resto del año
IATA proyectó en junio que el precio promedio del combustible para aviación alcanzaría u$s152 por barril durante 2026, casi 70% por encima del promedio de 2025, y que el incremento agregaría alrededor de u$s100.000 millones a la factura anual de combustible de las aerolíneas. Como consecuencia, redujo casi a la mitad su previsión de ganancias netas globales, desde u$s41.000 millones a u$s23.000 millones, con una rentabilidad neta de apenas 2%.
El último dato disponible de IATA muestra un precio promedio mundial del jet fuel de u$s156,85 por barril, con una caída semanal del 4,3%. Si el jet fuel permanece en la zona de u$s150-160 por barril, las aerolíneas con coberturas importantes podrían amortiguar una parte del impacto, mientras que las menos cubiertas recibirían el incremento directamente en sus cuentas de resultados.
Los balances del tercer y cuarto trimestre podrían mostrar un deterioro mayor que el observado en las primeras semanas del shock, particularmente porque las coberturas se van venciendo y deben ser renovadas a precios superiores. Además, los vuelos pueden volverse más caros aunque el precio del petróleo deje de subir, debido a los mayores costos derivados de desvíos de rutas, tiempos de vuelo más largos y restricciones operativas vinculadas al conflicto.
Según cifras de IATA, en julio el tráfico mundial de pasajeros creció 0,2% interanual. América Latina registró una expansión de 6,1% en pasajeros-kilómetro, Europa de 2,1%, mientras que Norteamérica mostró una caída de 2,3% y Medio Oriente una contracción de 10%.